Нові дослідження стратегічних галузей
Щоб отримати безкоштовну повну -роздільну PDF-версію «Глибокого-звіту про індустрію біопалива: процвітаюча індустрія SAF, китайські компанії можуть отримати вигоду від переваг UCO», додайте WeChat редактора в кінці статті. Нижче наведено деякі ключові уривки.
Політика SAF у різних країнах
Багато країн світу запровадили політику щодо коефіцієнтів змішування SAF, а Європейський Союз та Австралія запровадили більш суворі заходи.
Згідно з публічним обліковим записом Sustainable Plastics and Fuels, у порівнянні з традиційним авіаційним паливом, Sustainable Aviation Fuel (SAF) може зменшити викиди вуглекислого газу більш ніж на 80%, що робить його ключовим фактором у досягненні чистого-нульового викиду вуглецю для світової авіаційної промисловості до 2050 року.
Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) і Група дій у сфері повітряного транспорту (ATAG) взяли на себе зобов’язання досягти-нульових викидів в авіаційній промисловості до 2050 року. Досягнення чистих-нульових викидів має вирішальне значення для екологічного розвитку авіації, а впровадження SAF стане основним засобом декарбонізації. Станом на кінець січня 2025 року багато країн запровадили політику щодо коефіцієнтів змішування SAF, а Європейський Союз та Австралія запровадили більш суворі заходи.
Стан розвитку SAF Overseas
Очікується, що до 2030 року Європейський Союз, Велика Британія, Японія та інші стануть імпортерами SAF, а Китай, США, Індонезія та інші – постачальниками SAF.
Європейський Союз:Короткострокова -пропозиція SAF дещо перевищує попит, але довгострокова-пропажа пропозиції залишається.
Співвідношення змішування SAF:Згідно з даними EASA та моделюванням авіаційного регламенту ReFuelEU, вміст SAF має сягнути 2% до 2025 року, 6% до 2030 року та 70% до 2050 року. Серед них передові шляхи, такі як PtL або E-Fuels, повинні становити не менше 1,2%, 5% і 35% від загального SAF у 2030 році, 2035 та 2050 відповідно.
За даними ING і EASA, попит на авіапаливо в ЄС у 2023 році становив 65 мільйонів тонн. З підвищенням паливної ефективності очікується, що попит на авіаційне паливо знизиться до 45 мільйонів тонн до 2050 року. Попит на SAF в ЄС прогнозується на рівні 1,3 мільйона тонн, 2,8 мільйона тонн і 31,5 мільйона тонн у 2025, 2030 і 2050 роках відповідно.
Вимоги до сировини:Авіаційний регламент ReFuelEU передбачає, що SAF, вироблений із відходів сільського або лісового господарства, водоростей, біовідходів, використаної кулінарної олії (UCO) або деяких тваринних жирів, вважається екологічним паливом. Обмеження на-паливо на основі сільськогосподарських культур буде поступово знижено, і до 2030 року становитиме 3,8% від загального обсягу біопаливної сировини, необхідної для ЄС. Проміжні культури, пальмові та соєві боби, а також соапсток та його похідні виключаються через їх зв’язок із зменшеними сільськогосподарськими площами.
Субсидії:Згідно з публічним обліковим записом CERS Green Low-Carbon Technology, ЄС надає економічну підтримку виробникам і користувачам SAF із субсидіями на загальну суму приблизно 1,6 мільярда євро для виробників. Відповідно до «Spotlight on the European SAF Market: Countdown to 2025» (Argus), у період з 1 січня 2024 року до 31 грудня 2030 року 20 мільйонів квот на викиди вуглецю від Системи торгівлі викидами ЄС (ETS) буде виділено для стимулювання використання SAF, повністю або частково покриваючи різницю в ціні між SAF і звичайним реактивним паливом. Не-біологічне відновлюване паливо (RFNBO), сучасне біопаливо та інше придатне паливо отримуватимуть субсидії, що покриватимуть 95%, 70% та 50% різниці в ціні відповідно.
Штрафи:Відповідно до плану ReFuelEU країни-члени ЄС повинні встановлювати та застосовувати штрафні санкції за-невідповідність постачальникам палива, установам управління аеропортами ЄС та операторам повітряних суден.
Вимоги щодо мінімального штрафу:
Для постачальників авіаційного палива: штраф=2 × [середня річна різниця в ціні за тонну між SAF і звичайним гасом] × кількість авіаційного палива, що не відповідає мінімальній квоті.
Для операторів повітряних суден: Штраф=2 × середньорічна ціна авіаційного палива × кількість, яка не була заправлена.
Для постачальників авіаційного палива, якщо різниця в ціні між SAF і звичайним гасом становить 2000 доларів США за тонну, мінімальний штраф становить 4000 доларів США за тонну. Для операторів повітряних суден, якщо середньорічна ціна авіаційного палива становить 1000 доларів США за тонну, штраф за недотриманий обсяг дозаправки становить 2000 доларів США за тонну. Таким чином, ЄС накладає високі мінімальні штрафи на постачальників і операторів літаків, які не відповідають вимогам SAF.
Постачання:Згідно з прогнозами Європейського агентства з авіаційної безпеки (EASA), авіаційного регламенту ReFuelEU і S&P Global, очікується, що виробнича потужність ЄС SAF становитиме 2,3 млн тонн, 3,2 млн тонн, 14,8 млн тонн і 28,7 млн тонн у 2025, 2030, 2040 і 2050 роках відповідно. Очікується, що в 2025 році NESTE та Eni матимуть виробничі потужності SAF 1,9 мільйона тонн і 400 000 тонн відповідно.
Розрахунок попиту-пропозиції:Прогнозується, що дефіцит попиту й пропозиції SAF у ЄС становитиме +1 мільйонів тонн, +400 000 тонн, -840 000 тонн і -2,8 мільйона тонн у 2025, 2030, 2040 і 2050 роках відповідно. У короткостроковій перспективі потребуватиме часу, щоб збільшити попит на SAF, але такі компанії, як NESTE та Eni, уже запланували виробничі потужності SAF, у результаті чого пропозиція перевищить попит. Однак у довгостроковій перспективі, оскільки попит на SAF в ЄС продовжує зростати, промислова пропозиція залишатиметься недостатньою.
Великобританія:Швидке зростання попиту на SAF, причому більше половини попиту залежить від імпорту в короткостроковій перспективі.
Велика Британія запропонувала чіткий план збільшення коефіцієнтів суміші SAF, а лондонський аеропорт Хітроу потребує вищих коефіцієнтів. Згідно з «Дорожньою картою розвитку промисловості SAF Великобританії» ICF, авіаційні викиди Великобританії становитимуть 39 мільйонів тонн еквіваленту CO2 у 2030 році та знизяться до 29,5 мільйонів тонн до 2050 року. Механізми як для промисловості (SAF), так і для не-промисловості (видалення вуглецю) повинні вирішувати проблеми CO2, що залишилися, щоб досягти чистого-нуля викиди.
Відповідно до веб-сайту GOV.UK, британські правила SAF офіційно набули чинності 1 січня, вимагаючи поступового збільшення коефіцієнтів змішування SAF з 2% у 2025 році до 10% у 2030 році та 22% у 2040 році. Згідно з публічним звітом Асоціації повітряного транспорту Нінбо, вимоги політики SAF лондонського аеропорту Хітроу суворіші, ніж вимоги уряду Великобританії, із запланованим змішуванням SAF. співвідношення 3% у 2025 році та 11% у 2030 році.
Очікується, що в 2025, 2030 і 2040 роках співвідношення SAF у Великобританії досягне 2%, 10% і 22% відповідно.
За прогнозами, попит на SAF у Великобританії становитиме 1,2 мільйона тонн, 2,2 мільйона тонн і 7 мільйонів тонн у 2030, 2040 та 2050 роках відповідно. Згідно з даними Міністерства сільського господарства США, у 2022 і 2023 роках попит на SAF у Великобританії становив 48 мільйонів літрів і 138 мільйонів літрів (приблизно 38 400 тонн і 110 400 тонн).
За даними Департаменту енергетичної безпеки Великої Британії та Net Zero, попит на авіапаливо Великобританії у 2023 році становив 11,1 мільйона тонн. Якщо припустити, що попит на авіаційне паливо у Великій Британії досягне 12 мільйонів тонн у 2025 році з коефіцієнтом змішування 2%, очікується, що попит на авіаційне паливо у Великобританії становитиме 240 000 тонн у 2025 році. За даними ICF, попит на авіаційне паливо у Великій Британії прогнозується на рівні 12,3 мільйона тонн, 10,9 мільйона тонн і 9,3 мільйона тонн у 2030 році, 2040 та 2050 відповідно, що відповідає потребам SAF у 1,2 мільйона тонн, 2,2 мільйона тонн та 7 мільйонів тонн.
Сполучене Королівство має обмежені виробничі потужності SAF, які будуються, і в майбутньому покладатиметься на імпорт. Згідно з «Дорожньою картою розвитку індустрії SAF Великобританії» та даними Міністерства сільського господарства США, Великобританія наразі має лише один завод з виробництва SAF, Phillips 66, який використовує процес HEFA з річною потужністю 50 мільйонів літрів (приблизно 40 000 тонн).
Велика Британія публічно оголосила про плани будівництва восьми додаткових заводів, які розпочнуть виробництво в найближчі роки. Очікується, що до 2030 року ці підприємства вироблятимуть до 600 000 тонн SAF щорічно. Порівняно з прогнозованим попитом SAF у 1,2 мільйона тонн у 2030 році, дефіцит попиту на 50% все одно потрібно буде задовольнити за рахунок імпорту.
Станом на кінець 2023 року у Великій Британії був лише один завод з виробництва SAF, Phillips 66, з планами будівництва восьми додаткових заводів SAF.
У короткостроковій перспективі недостатнє постачання сировини у Великобританії обмежить розширення виробничих потужностей SAF. Великобританія зосередиться на розвитку виробництва SAF іншими шляхами.
Великобританія наразі в основному використовує процес HEFA для виробництва SAF із такою сировиною, як UCO. Однак Велика Британія значною мірою покладається на імпорт UCO, що обмежує виробничі потужності SAF на основі HEFA-.
Згідно з даними T&E, використання UCO у біодизелі Великобританії становило приблизно 1,93 мільйона тонн у 2023 році, з внутрішньою потужністю збору близько 130 000 тонн і потенційною ємністю збору 160 000 тонн, що вказує на те, що внутрішній збір не відповідає попиту.
За даними ICF, уряд Великої Британії вирішив поступово зменшити частку SAF на базі HEFA-зі 100% у 2025 і 2026 роках до 71% у 2030 році та 35% у 2040 році. Зрештою на SAF на базі HEFA-припадатиме приблизно 7,8% загального попиту на авіаційне паливо Великобританії, а попит на інше SAF буде доповнено такими процесами, як Alcohol-to-Jet (ATJ), Fischer-Tropsch (FT) і Power-to-Liquid (PtL).
Очікується, що після 2035 року SAF на базі HEFA-забезпечуватиме приблизно 7,8% загального попиту на авіаційне паливо Великобританії.
Попит на SAF у Великобританії стрімко зростає, причому більше половини попиту залежить від імпорту в короткостроковій перспективі.
Що стосується попиту, як проаналізовано вище, Велика Британія офіційно запровадила політику змішування 2% SAF, починаючи з січня 2025 року, зі збільшенням коефіцієнтів змішування до 10% у 2030 році, 22% у 2040 році та потенційно до 75% у 2050 році. Відповідний попит на SAF становить 1,23 мільйона тонн, 2,4 мільйона тонн і 6,98 мільйона тонн відповідно. Лондонський аеропорт Хітроу запропонував коефіцієнти змішування 3% і 11% на 2025 і 2030 роки відповідно, що означає, що фактичний попит на SAF у Великобританії може бути вищим за розрахунковий.
Що стосується пропозиції, станом на кінець 2024 року у Великобританії був лише один завод з виробництва SAF, Phillips 66, з річною потужністю приблизно 40 000 тонн. Очікується, що загальна пропозиція досягне 600 000 тонн до 2030 року. Обмеження на розширення виробничих потужностей SAF у Великобританії пов’язане з сильною залежністю від імпортної сировини для відпрацьованих масел. Хоча Сполучене Королівство сподівається збільшити виробництво SAF не-шляхів HEFA у майбутньому, шляхи не-HEFA ще не є зрілими та мають вищі виробничі витрати. У короткостроковій перспективі HEFA-SAF залишатиметься домінуючим, тобто більше половини попиту на SAF залежатиме від імпорту.
США:Політика підтримки розвитку SAF незрозуміла. Якщо політика підтримки продовжиться, майбутній попит на олії та іншу сировину може частково залежати від імпорту.
До того як президент Трамп вступив на посаду у 2025 році, США надавали рішучу підтримку розвитку ЗСУ. За даними Міністерства енергетики США «Шляхи до комерційного підйому: стійке авіаційне паливо» (2024), авіаційна промисловість США викидає понад 200 мільйонів метричних тонн CO2, що становить приблизно 11% транспортних-викидів США або 3% загальних викидів США.
До 2030 і 2050 років США планують досягти виробничих потужностей SAF у 3 мільярди галонів і 35 мільярдів галонів, відповідно, приблизно 9,08 мільйонів тонн і 106 мільйонів тонн, задовольняючи 10% і 100% попиту на авіаційне паливо в США.
До того, як президент Трамп вступив на посаду у 2025 році, політика США на підтримку розвитку SAF включала:
Стандарт RFS:Програма стандарту відновлюваного палива (RFS) вимагає певних обсягів відновлюваного палива для заміни певної кількості транспортного палива, мазуту чи авіаційного палива. Виробники SAF можуть генерувати поновлювані ідентифікаційні номери (RIN) і продавати їх за додатковий дохід.
Закон IRA:Закон про зниження інфляції (IRA), підписаний у серпні 2022 року, надає податкові пільги в розмірі 0,20 дол. США за галон для не-авіаційного палива та 0,35 дол. США за галон для SAF, які застосовуються з 2025 по 2027 рік.
Стимули-на рівні штату:Виробники можуть поєднувати стимули-на рівні штату з федеральними. Кілька штатів, у тому числі Каліфорнія, Вашингтон і Орегон, запровадили стандарти низько-вуглецевого палива (LCFS), надаючи кредити на виробництво або продаж палива з низьким{3}}вуглецем.
Ця політика забезпечила потужну підтримку розвитку SAF США, зробивши SAF більш конкурентоспроможними порівняно з викопним авіаційним паливом. За даними Міністерства енергетики США, субсидії SAF становили від 2,23 до 4,03 доларів США за галон у 2024 році та від 1,09 до 3,57 доларів США за галон у 2025-2027 роках залежно від рівня скорочення викидів вуглецю.
З новою адміністрацією Трампа безперервність політики підтримки SAF США є дуже невизначеною.
За словами Вуда Маккензі, нова адміністрація Трампа призупинила всі виплати згідно з IRA та Законом про інвестиції в інфраструктуру та робочі місця (IIJA), включаючи фінансування станцій для зарядки електромобілів.
Згідно з публічним акаунтом Global Times, президент Трамп підписав указ у перший день свого перебування на посаді, 20 січня 2025 року, оголосивши про вихід США з Паризької угоди. Майбутнє політики США щодо підтримки SAF залишається дуже невизначеним.
До 2030 року запланована виробнича потужність SAF у США становитиме 3,48 мільярда галонів, але Міністерство енергетики США очікує, що фактична виробнича потужність становитиме 1,84 мільярда галонів.
За даними Міністерства енергетики США, у 2023 році США виробили 14 мільйонів галонів SAF (приблизно 42 400 тонн) і імпортували 12 мільйонів галонів (приблизно 36 300 тонн), в результаті чого загальне споживання SAF склало 26 мільйонів галонів (приблизно 78 700 тонн). Станом на серпень 2024 року в США було вироблено 16,5 мільйонів галонів SAF (приблизно 50 000 тонн) і використано 62 мільйони галонів (приблизно 187 800 тонн).
Незважаючи на значний прогрес у 2024 році, виробництво має збільшуватися, щоб досягти цілі 2030 року в 3 мільярди галонів. Станом на серпень 2024 року очікувалося, що запланована виробнича потужність SAF у США досягне 3,48 мільярдів галонів до 2030 року. Однак через незрілість технологій, що не -HEFA, і виклики, такі як високі виробничі витрати, відсутність довгострокових-угод про закупівлю, високі капітальні витрати, невизначеність політики та обмежене постачання біосировини, Міністерство енергетики США очікує, що фактична виробнича потужність становитиме 1,84 мільярда галонів до 2030 року.
Заводи SAF США розташовані в штатах, де є переваги щодо підтримки політики або постачання сировини.
Швидкий розвиток промисловості біодизеля та SAF у США може бути стриманий через недостатнє постачання внутрішньої сировини.
Згідно з даними Міністерства енергетики США, ціни на сировину HEFA, включаючи рапсову олію, кукурудзяну олію, пальмову олію, соєву олію, сало, жовтий і коричневий жири, зросли на 10-15% між 2016 і 2022 роками, досягнувши 1200-2000 доларів США за тонну еквівалента в 2022 році.
Оскільки США віддають перевагу розвитку біодизеля та SAF, імпорт цієї сировини швидко зріс. У 2023 році імпорт США соєвої олії, олії каноли, інших рослинних олій, UCO та тваринних жирів зріс на 65,6% порівняно з 2022 роком, причому імпорт UCO зріс з 5000 тонн у 2022 році до 1,3374 млн тонн.
За оцінками Міністерства енергетики США, до 2030 року США планують виробити 3 мільярди галонів SAF. У той час попит на біодизельне паливо та SAF для масел та іншої сировини перевищить 94% від загальної внутрішньої пропозиції, що потенційно вимагатиме імпорту SAF або сировини, такої як UCO.
США планують вийти на самозабезпечення SAF, що може значно збільшити попит на олії та іншу сировину.
Підсумовуючи, політика США щодо підтримки розвитку SAF наразі незрозуміла. Якщо субсидії для вітчизняних виробників SAF буде скасовано, це може знизити ентузіазм виробництва та розширення, що вплине на розвиток промисловості SAF у США.
Згідно з поточними планами США, країна націлена на самозабезпечення-SAF, тобто майбутній імпорт SAF буде обмеженим. Якщо політика підтримки продовжуватиметься, заплановані виробничі потужності SAF будуть поступово введені в дію, що значно збільшить попит на олії та іншу сировину.
Інші регіони:АСЕАН має експортний потенціал для SAF, тоді як Японія може імпортувати SAF для задоволення внутрішнього попиту.
АСЕАН:Велика кількість сировини, потенційна потужність виробництва SAF перевищує 40 мільйонів тонн на рік. Відповідно до «Оцінки стійкого сировини RSB: стале виробництво авіаційного палива в Південно-Східній Азії» (2024), такі країни АСЕАН, як Індонезія, Малайзія та Сінгапур, запропонували чітку політику змішування SAF.
Біопаливна промисловість АСЕАН значною мірою покладається на сільськогосподарську сировину. На Філіппінах для виробництва біодизеля в основному використовується кокосова олія; в Індонезії, Малайзії, Таїланді використовують пальмову олію; на Філіппінах і в Таїланді сировиною для етанолу є патока з цукрової тростини або цукрових буряків; Сінгапур є єдиним членом АСЕАН, який використовує такі відходи, як UCO та тваринні жири.
Згідно з оцінками RSB, АСЕАН має значні ресурси сільськогосподарської сировини, потенційна потужність виробництва SAF перевищує 40 мільйонів тонн на рік, що дозволяє експортувати потужності після задоволення внутрішнього попиту на SAF.
Японія:Обмежена пропозиція сировини може призвести до збільшення імпорту UCO або SAF для задоволення внутрішнього попиту.
За даними GREENAIR, у 2023 році японський уряд запропонував політику, яка вимагає використання 10% SAF до 2030 року, що передбачає попит на SAF приблизно 1,4 мільйона тонн. Згідно з публічним обліковим записом Biodiesel Network, перший у Японії великомасштабний-проєкт із внутрішнього виробництва SAF було завершено 25 грудня 2024 року з річною виробничою потужністю 30 мільйонів літрів (приблизно 24 000 тонн), використовуючи 100% UCO як сировину.
Обмежуючим фактором для розширення виробничих потужностей SAF в Японії є нафтова сировина. Виробництво UCO в Японії обмежене, більшість із них уже використано. Згідно з публічним обліковим записом Weber Industry Think Tank, Японія виробила приблизно 500 000 тонн UCO у 2022 фінансовому році, з яких 180 000 тонн було використано на корм тваринам, 110 000 тонн було експортовано до Сінгапуру, Південної Кореї та європейських країн для виробництва SAF та біодизеля, 50 000 тонн було використано для хімічного виробництва (наприклад, мила та миючих засобів), а 20 000 тонн було виділено японським біодизельним компаніям.
Таким чином, Японія може збільшити імпорт UCO або SAF для задоволення внутрішнього попиту.
Стан розвитку SAF у Китаї
Достатня кількість сировини сприятиме поступовому розгортанню виробничих потужностей SAF у Китаї з широкими перспективами для галузі SAF.
Промисловість SAF у Китаї все ще перебуває на ранніх стадіях, і політика щодо співвідношення SAF ще не впроваджена. Відповідно до «14-го п’ятирічного-плану екологічного розвитку цивільної авіації», Китай прагне досягти споживання SAF у 50 000 тонн протягом періоду «14-го п’яти-плану», а річне споживання SAF досягне 20 000 тонн до 2025 року. Це перша кількісна ціль щодо використання SAF, запропонована на урядовому рівні, але політика щодо співвідношення суміші не досягла ще реалізовано.
Згідно з повідомленням на веб-сайті уряду Китаю, 18 вересня 2024 року Національна комісія з питань розвитку та реформ і Адміністрація цивільної авіації провели церемонію запуску пілотної програми SAF у Пекіні. Відповідно до плану пілотної роботи, починаючи з 19 вересня 2024 року, 12 рейсів авіакомпаній Air China, China Eastern Airlines і China Southern Airlines, які вилітають з аеропортів Пекін Дасін, Ченду Шуанлю, Чженчжоу Сіньчжен і Нінбо Ліше, офіційно використовуватимуть SAF.
Пілотний проект складається з двох етапів: етап 1 з вересня по грудень 2024 року, в якому беруть участь Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines і вищезгадані аеропорти; Фаза 2 протягом 2025 року з поступовим збільшенням кількості учасників.
Як член Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), Китай може запровадити політику співвідношення SAF до 2027 року.
Відповідно до публічних звітів Environmental Protection Alliance, Petrochemical Industry Going Global Alliance та Yi Tan Green Finance, Схема компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (CORSIA) – це глобальний ринковий-механізм, запропонований ICAO для зменшення викидів вуглецю в міжнародній авіації з метою досягнення-нульових викидів у міжнародній авіації до 2050 року.
Фаза 1 (2024-2026 рр.): Добровільна участь країн із особливими вимогами компенсації вуглецю. Станом на січень 2025 року добровільно взяли участь 126 країн (Китай ще не брав участі).
Фаза 2 (2027-2035): Обов’язкова участь з 2027 року, коли всі держави-члени несуть відповідальність за компенсацію. Найменш розвинені країни, малі острівні держави, країни, що не мають виходу до моря, і країни з мінімальною кількістю міжнародної авіації можуть брати участь добровільно.
Як член ICAO, хоча Китай не брав участі у Фазі 1, він підлягатиме обов’язковій участі, починаючи з 2027 року. До того часу Китай може запровадити політику співвідношення SAF.
Відповідно до «Аналізу сталого розвитку авіаційної паливної промисловості-Тенденції розвитку в Китаї, Європі та США» Фан Ціаня, у 2019 році міжнародні авіарейси Китаю спричинили 40,6 мільйона тонн викидів вуглецю, що становить 35% від загальних авіаційних викидів Китаю. Згідно з визначенням CORSIA, до 2033 року відповідальність Китаю за скорочення викидів для міжнародних рейсів сягне 16,18 млн тонн CO2, що вимагає використання SAF для декарбонізації. За прогнозами, попит Китаю на SAF на той час становитиме 5,06 мільйона тонн.
Найбільшою перевагою Китаю в розробці SAF є достатнє постачання сировини. За даними Deloitte «China's Sustainable Aviation Fuel: The Path to Carbon Neutrality in Aviation» (2023), доступний обсяг UCO в Китаї становив 3,4 мільйона тонн у 2023 році, що достатньо для виробництва 1,36 мільйона тонн SAF. Якщо нові процеси, такі як Фішер-Тропш (FT), досягнуть зрілості, потужність виробництва SAF у Китаї може сягнути 46,41 мільйона тонн, ефективно підтримуючи розвиток галузі.
Китай має численні заплановані виробничі потужності SAF, що може посилити конкуренцію в галузі та збільшити попит на UCO.
Згідно з даними Longzhong Information, станом на кінець 2024 року виробнича потужність Китаю SAF становила 1,02 мільйона тонн на рік, у всіх випадках використовується процес HEFA. У 2025 і 2026 роках очікується додаткова виробнича потужність SAF на 2,68 мільйона тонн на рік. Також є 2,58 мільйона тонн на рік запланованої виробничої потужності без чітких дат введення в експлуатацію, включаючи 550 000 тонн з використанням процесів, не-HEFA.
Якщо всі ці потужності будуть реалізовані, загальна потужність виробництва SAF у Китаї сягне 6,28 мільйонів тонн на рік, що потенційно посилить конкуренцію в галузі та зробить Китай великим експортером SAF.
Відповідно до «Звіту про вплив на навколишнє середовище для 500 000 тонн/рік проекту Shandong Haike Chemical з технічної трансформації та підтримки авіаційного палива», для виробництва 1 тонни SAF потрібно 1,43 тонни UCO. Таким чином, наявна потужність 1,02 млн. тонн SAF відповідає 1,49 млн. тонн потреби в UCO. Довгострокова -виробнича потужність SAF на основі HEFA- у 5,73 мільйона тонн на рік відповідає 8,19 мільйонам тонн попиту на UCO, що свідчить про постійне зростання попиту на UCO.
Продукти SAF потребують різних сертифікатів для продажу в різних регіонах.
Продукти SAF, сертифіковані Управлінням цивільної авіації Китаю (CAAC), можуть використовуватися в китайських літаках. В даний час сертифіковані компанії CAAC включають Sinopec Zhenhai Refining, Haixin Energy і Henan Junheng Bio.
Система сертифікації ISCC вимагає стійкості вихідної сировини. Сертифікація ISCC CORSIA відповідає вимогам CORSIA, а ISCC-EU відповідає вимогам ЄС.
Сертифікація RSB (Круглий стіл зі стійких біоматеріалів) сприяє стійкості біоматеріалів, зокрема біомаси та біопалива, і охоплює не-біологічні перероблені матеріали.
Станом на 6 лютого 2025 року серед китайських виробників SAF 3 отримали сертифікат CAAC, 12 отримали сертифікат ISCC/RSB CORSIA і 12 отримали сертифікат ISCC-EU.
Системи сертифікації SAF висувають високі вимоги до вихідної сировини. Наприклад, сертифікація ISCC вимагає стійкості сировини, включно з біологічною сировиною, біологічними -відходами/залишками, нафтохімічними циклічними матеріалами та відновлюваною не-біологічною сировиною.
Сертифікація ISCC охоплює весь ланцюг постачання, починаючи від пунктів збору (в особливих випадках потрібна сертифікація пункту відправлення). Усі суб’єкти, що перебувають на нижній ланці, включаючи трейдерів і виробничі підприємства, повинні бути сертифіковані.
Для ЄС вихідна сировина SAF не може включати проміжні культури, пальмові та соєві боби, а також соапсток і похідні через високі ризики викидів iLUC (непряма-зміна землекористування). Китайська UCO в основному відповідає цим вимогам сертифікації, полегшуючи сертифікацію для китайських виробників SAF.
Очікується, що компанії率先布局 у сфері SAF і ті, що мають можливості виробництва UCO, отримають вигоду. Ми віримо, що глобальний попит на SAF продовжуватиме зростати, а основні етапи:
2025: ЄС, Великобританія та інші країни впроваджують політику змішування 2% SAF.
2027: CORSIA вимагає обов'язкової участі в скороченні авіаційних викидів.
2050: IATA та ATAG зобов’язуються -звести до нуля чисті викиди в авіації.
Хоча очікується, що глобальна пропозиція SAF буде значною, процес HEFA буде домінувати в короткостроковій перспективі. Обмежене постачання UCO стримуватиме розширення виробничих потужностей SAF. Численні ресурси UCO Китаю підвищать конкурентоспроможність його продукції SAF, що принесе користь компаніям率先布局 у сфері SAF і тим, хто має можливості виробництва UCO.
Відповідні китайські компанії:
SAF:Jiaao Environmental Protection, Haixin Energy, Pengyao Environmental Protection, 卓越新能 (Чудова нова енергія) тощо.
UCO:Shandong Highlander Environmental, Langkun Environmental тощо.
Індустрія SAF процвітатиме в майбутньому, і очікується, що Китай стане головним світовим постачальником SAF, використовуючи свій UCO资源优势.
Підводячи підсумок, у 2024 році глобальні виробничі потужності SAF залишатимуться обмеженими. Однак, починаючи з 2025 року, коли ЄС і Великобританія офіційно запровадять політику змішування 2% SAF, глобальний попит на SAF значно зросте, що спонукатиме до поступового розгортання виробничих потужностей SAF.
До 2027 року CORSIA вимагатиме обов’язкової участі у скороченні авіаційних викидів, що спонукає більшість країн до впровадження чіткої політики змішування SAF. Дивлячись у майбутнє, зобов’язання IATA та ATAG досягти-нульового викиду в авіації до 2050 року, а також амбітні цілі щодо використання SAF у ЄС, Великобританії, США та інших країнах припускають, що SAF може замінити значну частину традиційного авіаційного палива.
З точки зору попиту-пропозиції, регіони з недостатньою пропозицією сировини, як-от ЄС, Великобританія та Японія, імпортуватимуть SAF, а регіони з великою пропозицією сировини та значними планами виробництва SAF, як-от Китай, США, Індонезія та Малайзія, будуть основними постачальниками SAF.
Переваги Китаю у низькій-вартості та високому-зменшенні-вуглецевих-ресурсів UCO зроблять його продукцію SAF висококонкурентоспроможною на міжнародному ринку.